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隨著新能源概念的普及推廣，新能源汽車也逐步走入了千家萬戶，新能源汽車作為尋常百姓的新購車選擇已經開始侵占著原本屬于傳統燃油汽車的市場，作為目前新能源汽車最大的市場，中國的企業依靠著新能源汽車首次與國外企業站在同一起跑線，不斷涌現的新技術新工藝，讓中國的新能源汽車行業有了更充足的底氣去放眼世界，心系未來。
提到傳統燃油汽車的核心關鍵自然離不開俗稱的“三大件”：發動機、底盤以及變速箱，在這“三大件”上，中國技術落后以德日美為首的國外汽車廠商已是共識。而在新能源電動汽車上也有俗稱的“三大件”：電池、電機和電控，此外還有與“三電”同等重要的電池管理系統BMS，由于新能源電動汽車在全球范圍內仍是較新的行業，各國企業的起步相差并不大，這也讓我國企業在汽車這個1886年發明至今的多用途動力驅動工具上擁有了與國外企業一較高下的條件。本文重點給大家介紹新能源電動汽車里最重要的安全管家：電池管理系統（BMS）。
新能源電動汽車與傳統燃油汽車最大的區別是用動力電池作為動力驅動，而作為銜接電池組、整車系統和電機的重要紐帶，電池管理系統BMS的重要性不言而喻，國內外許多新能源車企都將電池管理系統作為企業最核心的技術來看待，最著名的例子就是大家耳熟能詳的特斯拉，特斯拉的電動汽車“三大件”中，電池來自于松下，電機來自于臺灣供應商，而只有電池管理系統是特斯拉自主研發的核心技術，2008年-2015年期間特斯拉所申請的核心知識產權大都與電池管理系統相關，由此可見電池管理系統對于新能源汽車的重要性。而國內，電池管理系統BMS的技術研發主要集中在這三類企業：
1、 新能源汽車廠商，代表企業：比亞迪
2、 電池廠商，代表企業：CATL、沃特瑪、普萊德等
3、 專業BMS廠商，代表企業：惠州億能、深圳國新動力等
電池管理系統BMS到底有什么作用？
電池管理系統BMS是一個本世紀才誕生的新產品，因為電化學反應的難以控制和材料在這個過程中性能變化的難以捉摸，所以才需要這么一個管家來時刻監督調整限制電池組的行為，以保障使用安全，其主要功能為：
1、 準確估測動力電池組的荷電狀態
準確估測動力電池組的荷電狀態 (State of Charge，即SOC)，即電池剩余電量，保證SOC維持在合理的范圍內，防止由于過充電或過放電對電池的損傷，從而隨時預報混合動力汽車儲能電池還剩余多少能量或者儲能電池的荷電狀態。
2、 動態監測動力電池組的工作狀態
在電池充放電過程中，實時采集動力電池組中的每塊電池的端電壓和溫度、充放電電流及電池包總電壓，防止電池發生過充電或過放電現象。同時能夠及時給出電池狀況，挑選出有問題的電池，保持整組電池運行的可靠性和高效性，使剩余電量估計模型的實現成為可能。除此以外，還要建立每塊電池的使用歷史檔案，為進一步優化和開發新型電、充電器、電動機等提供資料，為離線分析系統故障提供依據。
3、 單體電池間的均衡
即為單體電池均衡充電，使電池組中各個電池都達到均衡一致的狀態，現業內普遍有主動均衡和被動均衡兩種方案，各有優劣。均衡技術是目前世界正在致力研究與開發的一項電池能量管理系統的關鍵技術。
目前市場上技術先進的BMS應該有什么特點？
技術先進、產品穩定可靠將是未來BMS產品的核心特點，那什么樣的產品才是技術先進、穩定可靠的產品呢？這里以深圳國新動力的BMS性能特點為例，從技術、功能、品質、標準規范四個維度舉例說明。
先進的技術：
1. 企業掌握電池SOC核心算法；
2. 掌握健康狀態估算，最大允許瞬時（5s/30s）及持續充放電功率估算；
3. 掌握高效的均衡管理技術，先進的散熱機制，最大可支持200mA的被動均衡電流；
4. 掌握業內領先的高精度測量技術，總流總壓精度可達0.5%FSR；
5. 可選配多功能數據記錄儀，支持無線傳輸、大容量存儲、GPS等云平臺功能；
6. 可選配主動均衡模塊，最大均衡電流可達5A，單板24串可靈活選配；
安全的功能：
1. 電池安全管理：具備可靠的過充/過放保護、過流/過溫/低溫保護、多級故障診斷保護；
2. 高壓安全管理：具備高壓繼電器粘連檢測、高抗干擾性的高壓互鎖檢測、先進的高壓絕緣監測；
3. 具備電壓溫度采集線斷線診斷功能；
4. 電池電壓采集模塊具備回路過流、短路保護等安全機制，電路更可靠；
5. 具備5~36串、5~48串一體機靈活配置，適用于業內各類主流方案；
穩定的品質：
1. 所有元器件均采用汽車級元器件選型，-40℃~85℃的高標準工作溫度范圍；
2. 更寬更可靠的溫度監控，監控范圍可達-40~125℃；
符合標準規范：
1. 支持充電國標GBT 20234-2015及GBT 27930-2015；
2. 支持ISO26262國際安全標準中產品功能安全生命周期管理的要求；
3. 支持CCP標定協議、UDS、OBD-ii診斷協議。
國內電池管理系統BMS的困境
新能源汽車的發展并不是一帆風順的，過去這兩年，隨著新能源汽車的大量推廣使用，我們也聽到了不少關于新能源汽車的“丑聞”：自燃、虛假續航里程等，這都是新能源汽車目前急需解決的問題，而為什么會出現這些使用問題呢？沒有使用電池管理系統或使用劣質的不成熟的電池管理系統是主因之一。實際上，新能源汽車的安全性問題，一直是政府和汽車產業的重點工作之一，不久前，科技部、財政部、工信部和發改委等四部委，已經聯合發布了新能源汽車示范推廣“安全令”（即《關于加強節能與新能源汽車示范推廣安全管理工作的函》），強調“對投入示范運行的插電式混合動力汽車、純電動汽車要全部安裝車輛運行技術狀態實時監控系統（簡稱BMS），特別是要加強對動力電池和燃料電池工作狀態的監控”。
電動汽車自燃原因多種多樣，并非安裝了電池管理系統就可以高枕無憂的，例如：在安全、精度、壽命、放電能力等方面，單體電池可以充放電2000次，成電池組后可能只有1000次，若搭載不成熟的BMS，無法實時精準地監控電池充放電狀況，極易造成電池芯局部功耗過大，產生局部熱量，且信息無法傳遞至駕駛員，極易導致電池自燃發生。業內人士認為，安裝優秀的電池管理學BMS能夠有效提高電池的利用率，防止電池出現過充電和過放電，并且延長電池的使用壽命，監控電池組及各電池單芯的運行狀態，有效預防電池組自燃，如遇緊急情況提前對司機作出突發事件預警，為保障安全贏得時間。
新能源汽車和電池管理系統的未來
中國新能源汽車產業始于21世紀初，迄今發展不過十數年，由于人們對于環保和可再生能源的渴求，新能源汽車才迎來了發展機遇，之后便一發不可收拾，在很長的一段未來里，新能源汽車都會作為一個挑戰者去侵占原本屬于傳統燃油汽車的廣大市場，而且由于社會發展的需要，這種市場份額的侵占，是可以預期的。
在展望新能源汽車快速發展的同時，我們必須清楚地認識到，技術的發展才是行業發展的基礎，而穩定、高效、安全、可靠的產品就是技術的體現，我們必須要知道，國內目前的新能源汽車行業并不友善，頻發的電動車自燃事件和虛假續航里程，都暴露出國內目前新能源電池組、電池管理系統的設計、檢測、生產的標準的不完善。
目前國內的BMS企業有上百家，而歐美發達國家卻只有數家，大型新能源汽車廠商要么選擇自家研發的電池管理系統要么采用具備國際競爭力的德日美為首的BMS生產企業，其實中國國內并不缺乏優秀的BMS生產企業，像文中提及的深圳國新動力便是一家具有核心競爭力的注重產品品質的企業，其BMS系統已實現批量量產導入，配置在陜西通家和眾泰汽車的部分新能源車型里，也可根據實際需求應用于純電動或混合動力的低速車，乘用車、物流車，場地車、公交車、旅游大巴、儲能系統等領域，其穩定、高效、安全、可靠的BMS平臺產品備受客戶推崇。
技術參數及標準的缺失，也沒有權威機構對廠家生產的BMS進行權威檢測，這是目前國內BMS市場的困局，導致了BMS產品的良莠不齊，難以大面積推廣。同時，目前國內很多汽車廠商及電池PAC企業對于BMS的重要性認識不足，以為只要各個單體電池芯能鏈接上，就能保證車輛運行，對其安全性心存僥幸，在BMS采購中一味地追求低價格，為求合同的簽訂，某些不良BMS供應商只有降低BMS功能指標或干脆閹割部分功能，從而埋下安全隱患，這也是對整個行業的不負責任和傷害。只有盡快建立統一的行業標準，打壓不符合市場要求的生產商，建立健全的檢測體系，電池管理系統和新能源汽車才能擁有可持續發展的未來，這也是諸多廠商和消費者的訴求。

條形磁鐵磁力線由于磁力線方向總是這樣，同時異極相吸。當在它的上方放上另外一支磁鐵的時候，在磁力力矩作用下，上方的磁鐵就會旋轉，最終上方磁鐵的北極靠近下方磁鐵南極；而上方磁鐵南極則靠近下方磁鐵北極。可以這么理解（但是絕對不科學），磁力線由于希望盡量的短，則必須使得異極足夠靠近，從而使得上方磁鐵轉動。

磁鐵受磁力轉動

根據法拉第電磁感應原理可以知道線圈通上電之后就會產生類似條形磁鐵的磁場。而處于線圈產生的磁場中的磁鐵也會受到磁力的作用而趨向于異極相吸的效果。

線圈磁力線

說了這些之后再來看看永磁同步電機的構造，下方是一個三相永磁同步電機示意圖。外圈灰色是固定在車身上的定子殼體，上面間隔繞制著紅、綠、藍三組六匝線圈，對角線為相同組。而中間白色輪轉為轉子，連接著輸出軸到輪胎；其上間隔分布著SN極間隔的磁鐵，實時上你可以理解為四根條形磁鐵首尾相連的粘附在定子上。

永磁同步電機結構

說完了電機的構造，現在再來解釋一下他的工作原理。

首先我們假設一組線圈（綠色組）通電，那么通電后可以看作是一個豎直的線圈通電，那么它將產生類似條形磁鐵的磁場（當然中間是空的，磁場線是膨脹的而不是像條形磁鐵一樣緊束的）。因此，當線圈通電時候則就相當于定子上放了一根條形磁鐵。

一組線圈通電

上邊只是一組線圈通電，三組線圈的磁場就相當于三根條形磁鐵成“米”字型放在定子內部。當三組線圈依次通電時候，就會產生不斷旋轉的磁場。

三組線圈通電

Ok接上面的話在不斷旋轉的磁場中，放上一根條形磁鐵，那么條形持鐵就會由于磁力矩的作用，跟著旋轉的磁場發生轉動。

條形磁鐵受三組線圈旋轉

在這里大家請注意，由于磁力的作用是瞬間的，因此在線圈發生變化時候，磁鐵能夠馬上受力。這就引出了一個詞語——“同步”。同步的意思就是磁場發生改變的瞬間能夠馬上產生跟隨的趨勢以及力量，所以這也是為什么稱這種電機為同步電機。“同步”二字既是這樣得來，因為他能夠始終跟隨著線圈的變化而變化，和線圈中的磁場變化是同步狀態的。

上一步三組線圈依次通電形成了旋轉的磁場，但是這個磁場并不平順，因為線圈在切換通電過程中磁力會發生變化。同時如果定子只有一根磁鐵，那受到的力很小以外，也因為磁極分布不均勻（只有對角線兩個方向），同樣使得受力是不平順的波浪形。因此為了解決這個問題，將更多根磁鐵（這里是4根）放在定子上組成定子磁組，這樣就形成了一個SN極間隔的永磁轉子。這個時候三組線圈都在不停地變化著通電的方向（注意，不是斷開綠組接通藍組那種通斷的形式），使得定子產生三個不斷變化的磁場，而處于磁場中的轉子由于任意方向都有磁鐵受力，因此這就使得轉子穩定的旋轉起來。

永磁同步電機工作

現在再來說一下“永磁”的由來，剛才已經說了，轉子是類似多根條形磁鐵組裝而成的一個SN極間隔的磁鐵。線圈的磁場會因為斷電而消失，但是轉子卻是磁性很強的磁鐵組成，磁場并不會消失，因此他的磁場理論上可以長久存在，因此稱之為——永磁（雖然隨著時間的流逝磁場會逐漸消失，但是速度也是很慢的）。

所以“永磁同步電機”說的就是轉子火定子有一方是永磁材料制成的，同時能夠跟隨著磁場的變化而同步變化的電動機。

說了那么多永磁同步電機的原理，現在來說一說他的特點。

優點：

1.效率高：因為它的勵磁磁場（轉子磁場）是由磁鐵提供的，所以省去一部分勵磁磁場所需的電能。

2.調速范圍大：由于他是永磁作為勵磁磁場，因此調整電流與頻率即可很大范圍調整電機的功率和轉速。

3.體積小重量輕：因為它的結構簡單，因此無論體積還是重量都相對較小。

4.發熱小，密封性強，免維護。

缺點：

1.抗震性較差：由于現在大部分永磁材料都采用釹鐵硼強磁材料，這種材料較為硬脆，因此受到強烈震動有可能會碎裂。

2.抗熱沖擊較差：由于轉子采用磁性材料，而電機在運行或者環境溫度過高情況下會引起磁鐵退磁，因此會造成動力下降。仁眾科教提供新能源汽車電機實訓平臺 了解新能源汽車構造 打造全新教學實訓 引領新能源汽車教學方案

無人駕駛作為汽車未來的研究方向，其對于汽車行業甚至是交通運輸業有著深遠的影響。無人駕駛汽車的來臨將能夠解放人類的雙手，降低發生交通事故發生的頻率，保證了人們的安全。同時隨著人工智能、傳感檢測等核心技術的突破和不斷推進，無人駕駛必將更加智能化，同時也能夠實現無人駕駛汽車的產業化。但是任何技術的出現都是循序漸進不斷革新的過程，無人駕駛從出現到成熟再到能夠在世界范圍內運用，需要每一個汽車人的不懈努力。

國內外無人駕駛汽車的發展現狀

1、國外無人駕駛汽車發展現狀

美國谷歌公司作為最先發展無人駕駛技術的公司，其研制的全自動駕駛汽車能夠實現自動起動行駛與停車。谷歌自動駕駛汽車項目重組為一家名為Waymo的獨立公司。Waymo于2017年11月7日對外宣布，將對不配備安全駕駛員的無人駕駛汽車進行測試。預計無人駕駛汽車測試活動將在2018年加速，2018年Waymo可能將會在公路上部署更多完全無人駕駛汽車。除了傳統汽車業強國與谷歌等互聯網企業已經開始無人駕駛汽車的研發并且已經取得了相當好的成果之外，蘋果、Uber等也已經將業務范圍向無人駕駛汽車傾斜。

2、國內無人駕駛汽車發展現狀

目前，國內的百度、長安等企業以及國防科技大學、軍事交通學院等軍事院校的無人駕駛汽車走在國內研發的前列。例如長安汽車實現了無人駕駛汽車從重慶出發一路北上到達北京的國內無人駕駛汽車長途駕駛記錄。百度汽車同樣在北京進行了初次無人駕駛汽

車在北京道路的實驗并且取得了成功。而到2020年，無人駕駛車輛有望在北京到崇禮的延崇高速路上實現道路測試。相關技術的快速發展無疑為無人駕駛的未來提供了強有力的技術支持。

無人駕駛的未來發展

未來的某天，當無人駕駛汽車普及，很多現有的社會制度將會受到強烈的沖擊，比如人們不再需要駕照與保險這個硬性規定。隨著信息技術的普及，無人駕駛汽車必將會與移動通信技術相連接，無人駕駛汽車通過移動通信可隨時保持聯系。如果是電動無人駕駛汽車，或許從國家電網公司購買電動汽車也不再是遙不可及，油費將會被電費取代，加油站也將會被拆除。馬路上的出租汽車也不需要“的哥”，出租車司機這個職業將會漸漸消失。無人駕駛的出現，帶給了我們無限美好的憧憬。

1、無人駕駛的未來設想與目標實現

最近，國內一則奧迪的汽車廣告所展現出來的情景及功能是奧迪對未來無人駕駛的設想。新一代的奧迪A8搭載了Level 3級別的自動駕駛技術——目前世界上率先達到此級別的一臺自動駕駛汽車。Level 3自動駕駛技術事實上正是自動駕駛技術的一個重要的分水嶺，是“自動輔助駕駛”和“無人駕駛”的區別。Level 2多對應的是目前常見的ADAS（高級智能駕駛輔助）技術。包括了諸如ACC（自適應巡航）、AEB（緊急制動剎車）和LDWS（車道偏離預警系統）的輔助駕駛功能，車輛的駕駛者必須還是駕駛員本人。Level 3的出現，允許駕駛員在行駛過程中放開方向盤，轉移注意力，甚至在關鍵時刻由AI取代駕駛員來駕駛汽車。這個級別的自動駕駛技術，更符合我們對“無人駕駛”所持有的想象。

2、無人駕駛汽車未來遇到的問題和困難

目前國內無人駕駛技術得到了不斷的發展并且取得了長足的進步，無人駕駛汽車已經得到了公眾的認可，但是要實現無人駕駛汽車的普及化仍然需要很長的路要走，關鍵技術水平不高，零部件非國產化嚴重、政策法規空洞需要完善等等問題依然需要汽車人的不斷努力。

（1）技術問題。目前對于國內無人駕駛技術的探索仍然是以國外已經出現的技術為藍本，其主要分為2種格局，一種是汽車企業主要是以美國Tesla技術為范本，另一個以谷歌技術路線為標準進行探索。精確定位與導航是實現無人駕駛最為重要的部分，只有實現精確定位與導航的精細化才能保證無人駕駛的安全性與可靠性。

目前由于技術因素，高精度GPS受制于國外限制，無法在民用汽車上應用，但是普通民用 GPS敏感度有缺陷，無法保證實現精確定位。雖然我國自主研制的北斗導航系統已經投入使用，但是其要想追上GPS仍然有很長的路要走。目前應用較為廣泛的是與電子地圖測繪企業進行合作，通過其來獲得定位的相對準確性。車載傳感器與高精度激光雷達作為汽車的眼睛，國內無法保證其精度要求仍然受制于人。如何實現車輛控制技術的國產化，不僅僅是實現無人駕駛不可避免的問題，同樣也是中國汽車行業走向世界所必須解決的問題。

（2）政策法規。雖然美國、日本等發達國家鼓勵無人駕駛技術的高速發展，但是其也對無人駕駛汽車上路行駛做出了明確的限制于規定。無人駕駛如何實現真正意義上的無人駕駛是必須面對的問題。無人駕駛汽車要想合法上路行駛，首先要解決政策法規的問題。無人駕駛汽車實際行駛過程中難免會因為某些原因而產生事故，如何劃分事故責任，如何做到公正裁決等等這些都是要進行深入討論與驗證的問題。目前并沒有那些國家對無人駕駛汽車專門制定完善的政策法規，要想真正的實現無人駕駛汽車的普及化，這是一個必須解決并且需要格外小心的問題。

（3）困難和難點。無人駕駛的一個很重要的用途是用于某些特殊的環境下，由于在某些特殊的環境下，人員生存困難，無人駕駛能克服這些問題，但是其也要解決例如極寒、道路條件復雜等各種極端環境的影響，這同樣也是無人駕駛未來發展所有面臨的困難。

在高速公路上，無人駕駛的汽車主要是保證按照道路安全標志與車輛識別等信息行駛，這樣可以在很大程度上解決了高速公路行駛由于疲勞等因素造成的危險。在城市路況行駛中，路況主要是環境復雜，人員流動性大，機動車行駛時更加要時刻注意路面信息，對于感知和人工智能控制算法有了更高的要求。城市環境下的無人駕駛是對于無人駕駛技術的更大挑戰，如何提高駕駛機動性與安全性，將是未來無人駕駛要攻克的難點。

結束語

未來的汽車已經不僅局限于一種交通工具，更多的是向新一代互聯網終端發展。無人駕駛汽車將感知、決策、控制與反饋整合到一個系統中，實現了汽車脫離駕駛員而能保證其駕駛操縱性與安全性。無人駕駛的出現將從根本上改變傳統汽車的控制方式，對于交通系統的安全性與通行效率有了較大保障。隨著大數據、物聯網、云計算的不斷深入發展，無人駕駛汽車的性能將會更加完善，我們相信在未來的不遠，無人駕駛汽車將會奔馳在中國的大地上。

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來源：今日后市場

充電樁分為交流充電樁和直流充電樁兩種。直流充電樁和交流充電樁，交流充電樁一般為單項220v交流電，通過車載充電機整流變壓后為汽車電池充電.起到控制電流電壓的作用。交流充電樁16A@220V(3.5kW)、32A@220V(7kW).

直流充電樁一般采用三相四線電源，32A@380V(20kW)，63A@380V(40kW)，一般用于出租車或輕型客車或其它類型的插電混動客車;30kW@500V、60kW@500V、120kW@500V，后兩個規格一般用于高速骨干網絡充電站。更高電壓(750V)同功率或更高功率(180kW/240kW)的充電樁一般用于城市公交樞紐充電站、大型充換電站，面向大中型純電動客車(6米、8米、10米、12米或18米)。輸出電壓電流可調范圍較大，故稱為快充。

充電樁常見故障，一類:充電指示燈不亮。

二類:充電槍已連接好，已啟動充電，不能進行充電。

一類故障分析:1.充電樁電源連接問題，或者沒有標準接地線

2.充電連接裝置沒有正確連接

3.充電輸出線路有問題

根據一類故障現象進行診斷，檢查配電箱供電問題，正常時間總閘開關閉合，斷開，總閘開關關閉。檢測總閘開關輸出電壓(帶負載)，L N 應為220v、L PE、應為220v若電壓不正常，檢查線路和及開關，一般為線路斷開，虛接，線徑過小。

二類故障分析:充電狀態，系統顯示數據為0或者無法正常充電活或無法進入充電界面，可能是充電與監控系統系統通訊故障

充電電壓正常電流為零，檢查下是否誤觸急停

BMS狀態正常電壓有變化，電流為零 一般為充電模塊有問題

1、充電樁充電原理

充電樁固定在地面，利用專用充電接口，采用傳導方式，為具有車載充電機的電動汽車提供交流電能，具有相應的通訊、計費和安全防護功能。市民只需要購買IC卡并充值，就可以使用充電樁為汽車充電了。

電動汽車蓄電池放電后，用直流電按與放電電流相反的方向通過蓄電池，使它恢復工作能力，這個過程稱為蓄電池充電。蓄電池充電時，電池正極與電源正極相聯，電池負極與電源負極相聯，充電電源電壓必須高于電池的總電動勢。

2、充電樁充電方式

充電方式有恒電流充電和恒電壓充電兩種。

恒流充電法

恒流充電法是用調整充電裝置輸出電壓或改變與蓄電池串聯電阻的方法，保持充電電流強度不變的充電方法。控制方法簡單，但由于電池的可接受電流能力是隨著充電過程的進行而逐漸下降的，到充電后期，充電電流多用于電解水，產生氣體，使出氣過甚，因此，常選用階段充電法。

恒壓充電法

充電電源的電壓在全部充電時間里保持恒定的數值，隨著蓄電池端電壓的逐漸升高，電流逐漸減少。與恒流充電法相比，其充電過程更接近于最佳充電曲線。用恒定電壓快速充電，由于充電初期蓄電池電動勢較低，充電電流很大，隨著充電的進行，電流將逐漸減少，因此，只需簡易控制系統。

3、直流充電樁和交流充電樁的區別

直流充電樁：直流電動汽車充電站，俗稱就是“快充”，它是固定安裝在電動汽車外，與交流電網連接，可以為非車載電動汽車動力電池提供直流電源的供電裝置。直流充電樁的輸入電壓采用三相四線AC380V±15%，頻率50Hz,輸出為可調直流電，直接為電動汽車的動力電池充電。由于直流充電樁采用三相四線制供電，可以提供足夠的功率，輸出的電壓和電流調整范圍大，可以實現快充的要求。

交流充電樁：交流電動汽車充電樁，俗稱就是“慢充”，固定安裝在電動汽車外、與交流電網連接，為電動汽車車載充電機（即固定安裝在電動汽車上的充電機）提供交流電源的供電裝置。交流充電樁只提供電力輸出，沒有充電功能，需連接車載充電機為電動汽車充電。相當于只是起了一個控制電源的作用的。

兩者的區別：簡單來說，交流充電樁需要借助車載充電機來充電，直流快速充電樁不需要這個設備。二者在充電速度上差別較大，一輛純電動汽車（普通電池容量）完全放電后通過交流充電樁充滿需要8個小時，而通過直流快速充電樁僅需要2到3個小時。交流充電樁給電動汽車的充電機提供電力輸入，由于車載充電機的功率并不大，所以不能實現快速充電。直流快速充電樁是固定安裝在電動汽車外、與交流電網連接，可以為非車載電動汽車的動力電池提供直流電源的供電裝置，直流充電樁可以提供足夠的功率，輸出的電壓和電流調整范圍大，可以實現快充的要求。

直流充電樁的工作原理/狀態 

圖1 直流充電示意圖

　　如上圖，直流充電樁輸出由9根線組成，分別是：

　　直流電源線路：DC+、DC-;設備地線：PE;充電通信線路：S+、S-;充電連接確認線路：CC1、CC2;低壓輔助電源線路：A+、A-。

直流充電樁就是通過這9根線給電動汽車進行充電，其具體的充電模型如下：

　　我們可以看到左邊是非車載充電機（即直流充電樁），右邊是電動汽車，二者通過車輛插座相連。圖3中的S開關是一個常閉開關，與直流充電槍頭上的按鍵（即機械鎖）相關聯，當我們按下充電槍頭上的按鍵，S開關即打開。而圖3中的U1、U2是一個12V上拉電壓，R1~R5是阻值約1000歐的電阻，R1、R2、R3在充電槍上，R4、R5在車輛插座上。

車輛接口連接確認階段：

　　當我們按下槍頭按鍵，插入車輛插座，再放開槍頭按鍵。充電樁的檢測點1將檢測到12V-6V-4V的電平變化。一旦檢測到4V、充電樁將判斷充電槍插入成功，車輛接口完全連接，并將充電槍中的電子鎖進行鎖定，防止槍頭脫落。

　　直流充電樁自檢階段：

　　在車輛接口完全連接后，充電樁將閉合K3、K4，使低壓輔助供電回路導通，為電動汽車控制裝置供電（有的車輛不需要供電）（車輛得到供電后，將根據監測點2的電壓判斷車輛接口是否連接，若電壓值為6V，則車輛裝置開始周期發送通信握手報文），接著閉合K1、K2，進行絕緣檢測，所謂絕緣檢測，即檢測DC線路的絕緣性能，保證后續充電過程的安全性。絕緣檢測結束后，將投入泄放回路泄放能量，并斷開K1、K2，同時開始周期發送通信握手報文。

　　充電準備就緒階段：

　　接下來，就是電動汽車與直流充電樁相互配置的階段，車輛控制K5、K6閉合，使充電回路導通，充電樁檢測到車輛端電池電壓正常（電壓與通信報文描述地電池電壓誤差≤±5%，且在充電樁輸出最大、最小電壓的范圍內）后閉合K1、K2，那么直流充電線路導通，電動汽車就準備開始充電了。

　　充電階段：

　　在充電階段，車輛向充電樁實時發送電池充電需求的參數，充電樁會根據該參數實時調整充電電壓和電流，并相互發送各自的狀態信息（充電樁輸出電壓電流、車輛電池電壓電流、SOC等）。

圖6 充電樁充電階段示意圖

　　充電結束階段：

車輛會根據BMS是否達到充滿狀態或是受到充電樁發來的“充電樁中止充電報文“來判斷是否結束充電（非正常條件在后續文章進行介紹）。滿足以上充電結束條件，車輛會發送“車輛中止充電報文“，在確認充電電流小于5A后斷開K5、K6。充電樁在達到操作人員設定的充電結束條件，或者收到汽車發來的”車輛中止充電報文“，會發送”充電樁中止充電報文”，并控制充電樁停止充電，在確認充電電流小于5A后斷開K1、K2，并再次投入泄放電路，然后再斷開K3、K4。